2021年，是什么创造了长城汽车的几次刷屏

当中国头部自主品牌跨过100万销量后，如何真正的变大变强，其实一直是一个萦绕在包括长城、吉利、长安等头部自主品牌心中的难题。

如何调整产品结构，提高中高端车型占比？

对新能源转型，是应该保守还是应该激进？

如何布局核心技术，并将其转化成产品力和品牌力？

甚至是海外市场扩张，以及疫情之下面对缺芯等多重挑战的方方面面，对于中国头部自主品牌来说，年度销量这张答卷不是那么容易交的。

2021年，长城汽车销量超过128万辆，同比增长15.2%，海外市场，长城销量超过14万辆，同比增长103.7%，新能源汽车累计销量13.7万辆，同比增长140%。

分品牌来看，哈弗品牌仍然贡献着最大销量，2021年销售77万辆，欧拉销量13.5万辆，魏牌5.8万辆，坦克品牌销量8.46万辆，长城皮卡销量23.3万辆。

如果将长城汽车2021年重点事件与长城汽车的各方面表现结合起来看，或许更能理解长城汽车业绩背后的变化。

“保定国际车展”

2021年，国内大大小小的车展，最热闹的展台非长城汽车莫属了。从上海车展发布坦克品牌开始，长城分品牌布置展台，并且每一个品牌都极具个性化和表现力，疫情影响下的成都车展，更是凭借长城一己之力拉动热度，年末的广州车展，长城企业依旧保持着五大品牌炸街的气势，同时还重磅发布了高端品牌沙龙。

长城汽车五大品牌不但细分市场明确，对受众的划分也足够精细化，虽然如今长城汽车在产品命名上越来越不走寻常路，但是车型的高识别度几乎让人过目不忘。

坦克品牌几乎每一款车型都堪称爆款，坦克300一车难求，坦克500火爆搭配竟然让黄牛嗅到商机，倒卖订单转手赚差价，为此长城不得不发布订单异常公告，修订预定流程。

2020年，长城汽车相继发布了“柠檬”“坦克”“咖啡智能”三大技术品牌，三大技术品牌的能力在2021年的产品表现上开始得到验证。

从产品层面看，尽管哈弗品牌销量占比仍然最大，但是，哈弗、坦克、魏牌都有基于新平台的产品。

第三代哈弗H6、哈弗大狗、哈弗神兽等，都是基于柠檬平台打造的新产品。魏牌借咖啡智能和柠檬DHT，瞄准了PHEV的全新定位。

数据显示，截至目前，搭载三大技术品牌的全新车型销量占比已接近50%。

在各大车展上，长城秀出的并不是一场接一场的营销大赛，而是新技术推动下的产品实力，这些新产品有着更加细分的消费群体，个性鲜明，也加快了长城向多个细分市场推进的步伐。

喊出最强转型目标

近几年来，传统车企在向新能源的转型上，都经历过迷茫、试错。这也让传统车企在新能源汽车市场也显得过于传统。长城同样有过这样的阶段。

从2021年销量来看，尽管欧拉和魏牌对长城汽车销量的整体贡献度并不大，但是从欧拉和魏牌的表现来看，恰恰可以发现，长城汽车正站在向新能源汽车的转型节点上。

去年，比亚迪掀起自主品牌混动元年的序幕，魏牌摩卡、玛奇朵DHT、玛奇朵DHT-PHEV、拿铁DHT相继上市，摩卡DHT-PHEV也在2022年年初正式开启预售，随着这一阶段产品的落地，魏牌直接定位高端智能化新能源赛道，并且将混动提升到品牌战略层面。
1月14日，摩卡DHT-PHEV开启预售

长城在2021年，是一边喊出变革的口号，一边保持着充足的战斗力。

2021年6月底，在保定举行的长城技术发布会上，长城汽车一口气发布了智慧线控底盘、GEEP系列电子电气架构、1+2+N出行空间设计架构、第三代自动驾驶计算平台ICU3.0、大禹电池免费开放专利等新技术。

在动力技术上，长城汽车也首发并量产中国汽车品牌首个高阶动力总成——3.0T+9AT/9HAT超级动力总成，首搭车型为坦克500；而柠檬混动DHT技术在魏牌玛奇朵DHT、魏牌拿铁DHT、哈弗赤兔混动DHT版等车型上成功实现应用。

算上已经在广州车展上公开亮相的沙龙品牌，首发亮相就是定位独特的机甲战车，未来几年，欧拉、魏牌、沙龙品牌对于长城新能源汽车带来的将不止是销量上的提升，更是代表长城在智能化、电动化上的技术能力创新。

这届科技节，让我们看到的是向科技公司转型更加坚决的长城汽车。

距离万亿市值还有多远

资本市场看到了长城汽车过去一年中的一系列变化。

目前，长城汽车的市值为4200亿元，整个2021年，长城汽车股价涨幅超过30%，目前在中国汽车板块市值仅次于比亚迪。

过去，长城汽车给人的印象是只会卖SUV的中国品牌。但是如今，从爆款频出，到海外市场发力，以及到2025年营收达到6000亿的目标，长城汽车在转型的节点，已经向资本市场显现出了实力。

同时，除了现有品牌和产品，长城还前瞻性的在氢能源技术上有所布局。

当我们持续地看到一家汽车公司在持续的刷新自己过去的印象，不断展现技术创新能力，并且在产品细分市场上表现出独有的竞争力时，其实也恰恰说明，这家汽车公司正在实践一个正确的方向。

从特斯拉打破丰田市值神话开始，资本市场对于传统造车和智能汽车造车企业就开始显现出不同的评价标准。这对于规模化的传统车企来说其实是一个挑战：他们既要保证规模不掉队，也要保证持续的盈利能力，既有的市场规模就意味着在科技创新上不能太大胆，而新造车公司即便持续亏损，他们的商业模式和技术创新，仍然能够为资本市场提供更大的想象空间。

所以，对于传统造车企业来说，如何讲好创新故事，其实难度更大。

中国汽车品牌的市值神话，究竟会由谁创造？