MPV“减配”，退退退

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文 | 光子星球，作者 | 王潘 ，编辑 | 冷泽林

2016年国内MPV市场销量达到249.7万辆，彼时都以为MPV市场即将再创高峰。但就在次年，连续8年的上涨戛然而止，接着便是连续5年的下跌。

2021年MPV市场累计销量107.9万辆，同比下降1%，也是三大细分市场中唯一同比下滑的市场。今年初受各种因素叠加影响，整个国内车市都震动了一番，唯一不出意外的是MPV1-5月销量依然以-25.5%的增速排名最后。

不过奇怪的是，无论MPV市场如何低迷，各大车企反而在今年积极发布MPV新车，自主品牌已经亮相的车型有腾势D9、岚图梦想家，红旗、魏牌、蔚来等品牌的也在加速驶入，合资车型则有丰田赛那及其姊妹车型格瑞维亚等，均在市场上引起了不小的关注度。

特别是赛那，在去年末引入国内时一度被曝出“加价6万才能提车”的新闻。

实际上，MPV市场总体销量下降是一方面，而市场销售结构的不断调整则是另一面。其中功能型MPV占比不断缩小，商用、家用MPV占比不断扩大。

以五菱宏光和别克GL8为例，2017年一季度两者销量分别约为15万和3万辆，今年一季度两者的销量分别约为5.7万和3.2万辆。

而从今年开始，各大车企的布局也是瞄准了潜力更大的家用MPV市场。

不过，开车的司机都会讲究对车辆的掌控能力，即对驾驶车辆是否有信心在一定的距离下完成超车、刹停等操作，而MPV的长期低迷也导致了不少家用群体对于该类车型并不熟悉。

同时由于MPV车身尺寸、重心等客观条件不同于轿车和SUV，将以往的驾驶经验带入MPV中实际上是一种较为危险的行为。

根据艾瑞网的一份报告显示，购买MPV的“关注因素”和“核心诉求”排行中，安全性都被列在了第一位，在“关注的安全性”排行中刹车制动性能又被列在了第一位，但大多数人真的对MPV的性能了如指掌吗？

高低配赛那，制动性能差异大

近期懂车帝做了一期关于热门MPV的制动测试，测试过程中热度最高的赛那给却出了让人最“意想不到”的成绩。

该次测试使用的是丰田赛那2021款2.5L混动豪华版（次低配），百公里刹停最好成绩干地空载为38米、满载为38.9米，处于中上游水准。但到了湿地ABS路面，其空载数据一路飙升至277.4米，满载则超过了300米（湿地测试区最长300米），冲出测试区后该车的时速仍旧高达50km/h。

干湿两种路面由于摩擦系数不同，后者本身就会成倍地放大车辆的制动距离，如果单看赛那在干湿路面的表现差异或许还可以理解。

但有意思的是，丰田赛那高、低配版本在百公里刹停成绩上同样存在较大差异，其中干地制动成绩无论空载、满载最多相差1.1米，而到了湿地，高配版制动距离比低配版最多时足足短了50多米。

试想在高速路段，多出的50米制动距离足以决定很多事故的走向，尤其是在MPV市场逐渐由功能型、商务型转向家庭型的当下，这样的安全性能实在不足以说服多数以家庭出行为目的而购买的用户。

那么是否是所有MPV车型都存在这样的情况？节目组还找来了通用别克GL8 2022款ES陆尊653T尊享型（次低配）、起亚嘉华2021款2.0T旗舰款以及本田奥德赛2022款2.0L锐·耀享版进行测试。

测试的结果中，在干地空载与满载场景下，赛那无论高低配都获得了不错的成绩，可一旦到了湿地，低配版赛那又成为了垫底的存在，而高配赛那仍然在几款车型中位列前茅。

低配赛那制动不佳的问题出在哪里？节目组给出的答案是轮胎。

本次测试的几款车型中只有赛那与奥德赛根据不同版本配置了不同等级的轮胎，其中赛那低配版采用的是通伊欧104S级胎，高配版采用的是固特异103V级胎；奥德赛高低配分别用的是V级和H级轮胎；而GL8陆尊全系搭载马牌99V级胎，嘉华全系为耐克森103H级胎。

轮胎等级根据车速不同会被划分为多个等级，其中低配赛那所使用的S级轮胎与其余几辆车型差了不止一个等级，其最高时速为180km/h。单看数值似乎并不差，但目前同样在采用S级轮胎的车型也只有宏光MINI EV。

而赛那海外版本标配的是T级别轮胎，也高出国内低配版本一个等级。

这也不由得引起质疑，丰田赛那是否是特意“减配”？这并非是消费者多疑，而是合资车早就成为了减配的“重灾区”。

合资车先减配再引进国内的操作几乎在近些年成为了家常便饭，导致这样的因素大致有三点，比如国内外法规不同，丰田卡罗拉、雷凌部分车型就光明正大地取消了ESP车身稳定系统；其次，根据市场喜好不同，厂商也会调整配置，如奥迪A6L美版相比国内版本在动力总成、操控性上更优，但国内版的A6L价格更低同时轴距也更长。

由第二点也可衍生出第三点，国内部分消费者对于空间、尺寸的执着，以及合资品牌的盲从，也导致了不少厂商总爱对引进国内的车型“动手动脚”。消费者的忍耐，换来的似乎只有合资品牌的得寸进尺。

尝新不应成为“牺牲品”

不过，对待“减配”消费者也应理性看待，以蔚来去年推出的75kWh三元铁锂电池包为例，虽然将电池包内的部分三元锂电芯更换为价格更便宜的磷酸铁锂电芯，但却提升了能量密度、续航能力，消费者在体验感受上并无下降，同时企业也降低了成本，有助于正向发展。

因此，定义“减配”有几个关键前提：消费者是否知情；是否区别对待不同市场的人群；以及是否在同价的情况下降低了使用体验。

丰田Sienna（赛那）于1997年诞生于北美，自第二代车型开始以平行进口的方式进入中国市场，去年10月才正式在国内上市。

国产后的赛那相比以往的平行进口版本已经被“阉割”过一次，如将全系四驱改为了前置前驱，但同样起售价也相对降低了约10万元，可以理解为厂商为国产内市场竞争所做的策略调整。

但这次低配赛那的轮胎问题则很难让人理解为厂商的战略调整。

懂车帝在节目中还指出，低配赛那所搭载的这款“通伊欧104S”轮胎为“中国特供胎”。除了与国外版本不同外，这款轮胎也无法在市面上购买，而目前通伊欧在市面上能买到的最低等级轮胎也为H级别。

显然前文所述的测试中已经证明了轮胎等级对于制动成绩的巨大影响，而拿安全降成本的操作，也不由得让人想到板悬的捷达亦或是断A柱的帕萨特。

似乎是这些“惯用伎俩”已经被消费者所熟知，合资车又不得不开辟了新的“降本”方法。

由于汽车工业在国内起步时间较短，多数人还停留在依赖“三大件”（燃油车为发动机、变速箱、底盘，电动车则为电机、电控、电池）的纸面数据上，往往忽略了对更多影响安全性能部件的考量。

在一个健康的市场中，对于不熟悉的新事物，必须要有第一批愿意尝试的人，比如电动化、智能化浪潮，再比如当下对于不少车主都还较为陌生的MPV。

但对新事物的尝试不应该以生命作为“赌注”，尤其是汽车这类承载家庭安全的产物。此前被各大车企以“自动驾驶”宣传的辅助驾驶系统，也已经让人付出了血的代价。

如果车企仍然无法“自醒”，除了需要自主品牌拿出具有竞争力的产品，也需要更多的专业人士出来为消费者提升认知，进而实现“倒逼”。

车市的新旧更迭

回顾前文所述的新发MPV，不难发现自主品牌占据了多数，且也几乎都是以中高端车型为主。

实际上不光是MPV，SUV以及轿车市场也正在被逐渐崛起的国产品牌收复失地，如果说以前被合资车垄断的市场是卖方市场，那么随着自主车型的竞争力增强，汽车正在走向买方市场。

消费者的选择也并不仅在限于合资与进口，如比亚迪DM-i、奇瑞鲲鹏、长城柠檬、吉利雷神等混动系统打破了“两田”的统治，以蔚小理为首的新势力在智能化方面的提升突破了BBA的中高端封锁。

同时，除了以往中保研等机构单一的碰撞测试作为参考，视频、图文媒介的繁荣，也使得更加全面的测试和信息跃然消费者眼前。

理性的消费者越来越不会无脑为“不诚实”的合资品牌买单，如此前保时捷减配电动转向柱，就落得个被全民声讨的下场，最终迫于舆论压力保时捷中国也不得不进行道歉并发布补偿声明。

不得不承认，丰田赛那是一款优秀的产品，上市后虽然经历了“加价”风波，但今年的销量走势依然节节攀升。根据新车交强险上险数据显示，5月份赛那已经以7043辆的成绩，超越了长期霸榜中高端MPV市场的别克GL8。

但令人遗憾的是，这款产品在轮胎安全性上的不重视以及国内外市场的差别对待，不免也会让持币待购的消费者退让三分。在国产厂商相继拿出中高端MPV产品的当下，赛那的销冠宝座并不一定有多么稳固。

欧拉好猫曾在去年12月拿到过月销上万辆的好成绩，在当月的新能源总榜中名列第七，但由于海外版和国内版本芯片具有差异，消费者用脚投票，其销量也开始直线下滑。根据汽车流通协会数据，好猫5月销量3517辆，约为“巅峰”时期的三分之一。

当下的中国车市是一个复杂的市场，电机与发动机的动力更替、主机厂与消费者的关系重构、自主与合资的品牌争锋，使得这其中充满了不确定性，企业与消费者也都处于新旧思维的转换与割裂中。

但有一点可以确认，那就是如今的中国车市正在走向一个更加成熟、透明、规范的市场。

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