新能源汽车，消费裂变止步于“体验派”？

图片来源@视觉中国

文 | 车智驾

在全球缺芯浪潮与能源萎缩的当下，新能源汽车行业依旧呈现出高速爆发的趋势。

11月份，比亚迪新能源汽车销量突破9万，距离月销10万+仅一步之遥。造车新势力中小鹏、理想、蔚来、哪吒均突破万辆，并且小鹏汽车再度登顶造车新势力单月交付排行榜首位的同时，已经连续3个月实现交付量过万，足以见得市场的火爆。

并且据公开数据显示，随着补贴对消费的拉动作用正在逐步消退，私人市场消费的购车比例已经上升到接近75%，说明新能源汽车的销售结构已经由“主B端”变成了“主C端”。

然而，C端消费者的对于用户体验似乎追不上新能源汽车增量的速度，整个行业与各大厂商似乎并没有做好给予消费者一个良好的使用体验感、去塑造一个从上游供应链到下游配套设施与市场运营“闭合生态链”的准备。

并且里程焦虑、充电不便、缺乏独立保险和电池回收不规范等让用户消费裂变止步于“体验派”，使得新能源汽车行业急需一场“规则化”的变革。

“陀螺型”产业链下，充满着消费者们的“后顾之忧”？

众所周知，纯电动汽车不同于传统的燃油车，没有复杂的动力系统和传动系统，结构较为简单。纯电动汽车产业链上游主要由电池组、电机、电控这三大核心部件和其他零部件构成，中游为整车制造与燃油车类似，下游为配套设施及市场运营，主要是电池回收与充、换电设施为主。

伴随着国内新能源汽车行业快速发展，纯电动汽车的上游与中游产业链基础与供应已经趋于完整与稳定，然而下游配套设置及市场运营的发展速度远远跟不上新能源汽车市场增速，形成了上中宽下窄的“陀螺型”产业链形态。

正是这种“陀螺型”产业链形态，已经成为了部分消费者们选择新能源汽车路上的“绊脚石”。

在新能源汽车产业链中，上游与中游产业链对于消费者来说相关利好并不是很紧密，毕竟这些都产生并完成于消费者购买前，而且当下国内新能源市场已经逐渐步入“内卷化”，除了特斯拉，众多外资车企、国内造车新势力纷纷崛起，在产品快速的更新迭代与技术升级中，市场可供选择的产品并不在少数。

与用户的“体验感”密不可分仅剩下游产业链，也正是当局下游产业链的种种问题，使得新能源汽车行业走向了“无规则化”，难以形成良性的闭合产业链，从而“劝退”部分消费者。

• 里程焦虑

无论对于私家车用户还是网约车用户来说，里程焦虑都是当下首当其冲的疑虑与烦恼。

首先，传统燃油车的燃油系统被新能源汽车的动力电池取代，在追求价格与环保上性价比的同时，也牺牲了用户“续能”上的便利性。

传统燃油车可以在加油站三分钟加满油，新能源汽车只能依靠充电桩来续能，即便快充当道，从1%到100%，由于匹配度问题大部分都需要一小时以上，慢充更是需要3至4个小时，这就使得里程数对于用户来说十分重要，毕竟没有司机想让自己的行程都浪费在充电中。

其次，充电桩保有量与增速国内新能源汽车增量不匹配。据交通运输部统计，截至2021年9月，高速公路服务区充电桩保有量达到10836个，去年国庆节期间，高速公路车流量超4亿次；今年更甚，重庆、湖南等地高速车流量都再创新高。

哪怕假设这出行流量新能源汽车占比千分之几，几十万到几百万的量级，远非如今刚刚过万的充电桩保有量可以消化的。

此外，据中国充电联盟统计，截至今年9月，全国公共充电桩保有量104.4万台，同比增长72.3%。看似增速不满，但是对于今年前9个月新能源汽车215.7万辆的累计销量看来，明显保有量不足。

并且在充电桩保有量现状下，国内充电桩还密度分布不均。大多数分布在北京、深圳、上海这种一线城市以及广东、海南等东南沿海地区，对于底线城市来说，几千米内难求一桩。

就正如今年国庆节期间，一位从深圳回湖南的新能源车主本身8个多小时的车程，却因排队充电最终花了16个小时才到家登上热搜，引发网友共鸣的正是对于新能源汽车充电难的里程焦虑。

除了新能源汽车自身特性与充电基础建设不足外，厂家与用户的“认知分歧”也成了部分用户焦虑的原因。

官方所披露的续航数据往往是“理想化”的情况，而并非用户真实体验到现实状况。由于锂电池过充后会导致寿命缩短、电池着火与爆炸等可能性，为了保证电池安全性与稳定性设计时给予电池充电上限制其最高只能充至90%的设定。

而且动力电池对于温度相当敏感，尤其是在低温情况下，无论是三元电池还是磷酸铁锂电池，其电池内化学反应的活性就会下降，活性下降导致内阻变大，实际可容量自然会变低。

这就使得用户的所体验续航能力与里程数与厂家宣传里程数有所偏差，并且部分大打折扣，从而产生一定心理落差，陷入里程“不确定性”的焦虑中。

• “软性”体验度

除了“里程焦虑”外，新能源汽车的“软性”体验感也使得部分用户所忧虑。所谓“软性”体验度，是与前期用户购车时一目了然的软硬件配置和放于明处的里程焦虑不同，这是用户使用中可能会面临“未知”问题。

保险问题

由于新能源汽车对于辅助驾驶与自动驾驶技术的配备，这就使得事故的认定与鉴别变得更加复杂，对于补偿的细则与赔偿时间肯定不能沿用于燃油车的条款。并且，每年百万辆配备有高阶辅助驾驶的车辆进入社会，事故发生数量会伴随着基础的增长而增长，问题会愈发严重。

但是国内新能源汽车配套的专属车险至今没有推出市场，在售新能源汽车只能沿用燃油汽车车险的保险条款。而且，由于新能源汽车在使用中上仍存在诸多不确定性，保费一般比燃油车高昂，而且保险公司并不把三电系统等零件纳入赔付范围，使得电池一旦出现问题，车主们只能自认倒霉。

法规与执法问题

与欧洲针对于新能源汽车的辅助驾驶功能做出详细数值说明的法规不同，国内新能源汽车并没有针对性的标准，法规的缺失也就代表了事故责任划分难以界定、保险难以赔付、执法人员没有执法依据等会出现的现实状况。

就正如今年在上海车展上在特斯拉车顶“维权”的安阳女车主，一边是车主咬定特斯拉刹车失灵，一边是特斯拉以部分数据来证明司机有问题，各执一词，到今天都没有一个结果。

这就使得一场本能责任划分清晰的事故最后成为一场闹剧，特斯拉损失了口碑，女车主拿不到补偿，无一赢家。

电池回收问题

从动力电池使用寿命来看，动力锂电池的使用年限一般为5—8年，有效寿命为4—6年，而一般家用汽车的使用年限为15年，这就代表了新能源汽车车主需要面临更换与回收电池的问题。

但是一般来说，废弃电池残值很少，并且做到规范环保和安全处理电池需要极大的成本，一般在电池回收时，反而是避开环保与安全问题、非正规渠道的小作坊可以给出更改的价格。

并且对于一般消费者也难以区分“合规”与“不合格”，反而只剩下了如何处理的麻烦。并且本来以“环保”为初衷的部分车主们，却因下游回收机制不卖了、渠道不透明等问题造成了更多的污染，实在是事与愿违。

“技术边界”认知问题

不旦行业与道路安全、事故责任划分需要具体的法律法律来作为参考依据，对于带有辅助驾驶功能的驾驶者来说，更需要具备掌控辅助驾驶与自动驾驶的基本素质，让驾驶者了解并知晓自己所驾驶车辆所配有的这个技术能做些什么，能力的范围在哪里，认清技术的边界，去降低上路的风险。

新能源汽车“后半场”：“软实力”才是核心竞争力？

随着2022年，国家新能源汽车补贴的退场，更多消费者的侧重点不再是价格上的优惠，而是趋于新能源汽车的功能性与体验感，这也就代表了新能源汽车的后半场，围绕着软件研发、产品先瞻与产品售后的品牌力建设，这种“软实力”将成为一众车企凸显自身的核心竞争力。

新能源汽车行业内无论是造车新势力还是互联网大厂入局，其在软件能力方面有着天然的优势，这也将成为新能源汽车与传统汽车拉开差距的“关键点”。

毕竟，传统汽车制造商多数都是以机械工程背景，将汽车视为硬件产品，这才凸显了新能源汽车的“新潮”：不仅是动力系统上的区别，更是“智能化体验感”的差距。尤其是当随着新能源汽车以及高阶辅助驾驶技术的普及化，这种“智能化体验感”的先进技术生产力会成为吸引消费者的重要因素。

其次是新能源车企围绕着产品本身完善宣传、销售与售后服务，减少用户因宣传预期与现实体验产生的落差与消除顾客对于后续体验度的后顾之忧。比如，认知落差、保险与电池回收等问题。

车企应该是最了解自身产品的一方，在里程宣传上，除了“理想化”的数据，厂商可以根据汽车现实版实测数据与不同地域大数据分析，帮助用户做好预测，给用户最接近于现实使用版的说明。

在“技术边界”认知上，可以设定人脸识别与账户绑定，每次对于新用户的驾驶，给予提供切实的教程，以保证其操作规范等。

对于保险来说，掌控着自身车辆大数据的车企，其主机厂趋于智能化后可以去掌控每一辆车的精准数据来进行划分其“事故发生概率”，从而调整其保险费用。并且，事故发生后，作为原产方，可以更好的去掌握受伤情况、责任划分与后期维修

当然这些已经有车企进行尝试，比如国外的特斯拉与国内的小鹏，都已经推出或者已经在灰度测试自身的评价体系。

关于电池回收，车企可以绑定所出售车辆电池，给予用户一定回收与置换优惠政策，并且连接合规电池处理厂家与电池制作商，去实现从生产、回收与再利用的闭环，规范了行业的同时，也给用户带去了便利。

虽然新能源汽车当下发展速度高于业内人士预期，但是基础配套设施与行业内诸多条款的不完善与行事不规范，仍旧有很长的路要走，这不仅仅是需要技术上的突破，更需要厂商与用户认知上的提升与同步，还有社会文化的认同与进步。

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