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沃尔沃“背刺”吉利?

图片来源@视觉中国

文|科技新知

2010年吉利全资收购沃尔沃时,有人向李书福提出一个问题。“吉利成功融合沃尔沃,靠的是什么?”意气风发的他自信道:“靠沟通互信,靠合规合法,靠合而不同的中华文化底蕴。”

李书福的构想中,并购的本质是战略性合作,目的是为了得到更好的技术。沃尔沃在汽车安全等领域有着世界顶级的技术和创新能力,这是吉利想要进一步发展所急需的。“吉利和沃尔沃不是父子关系,而是兄弟关系。”

然而在帮助沃尔沃重新夺得欧美市场的地位后,兄弟之间却开始阋于墙内。

成都车展召开前夕, 8月17日沃尔沃公布一则人事变化的消息:原沃尔沃汽车大中华区销售公司总裁钦培吉离职,并由原日本地区销售业务总经理潘松鹤(Martin Persson)接管大中华区业务,向沃尔沃首席商务官兼副CEO安伯扬(Björn Annwall)汇报。

随后的8月21日,吉利控股集团高级副总裁杨学良在社交平台发文,证实了此前在沃尔沃汽车新闻稿中“寻求外部发展”的钦培吉将加盟吉利,出任吉利汽车集团销售公司副总经理,并且着重提到了钦培吉在新能源汽车销售方面拥有丰富经验。

同日,沃尔沃也发布新公告,现任沃尔沃汽车日本公司总经理裴马丁(Martin Persson,现更名为潘鹤松)将回到中国,负责领导沃尔沃汽车大中华区销售公司的商业运营。裴马丁将与沃尔沃汽车大中华区总裁袁小林紧密合作。沃尔沃汽车对钦培吉的付出和奉献表示感谢。

一番令人眼花缭乱的人事变动中,值得玩味的是潘鹤松到任后工作汇报对象的变化。

17日的公告中提到,潘鹤松继任后将直接向沃尔沃首席商务官兼副CEO安伯扬汇报,而钦培吉在任期间则向沃尔沃汽车集团全球高级副总裁、亚太区总裁兼CEO袁小林汇报。到了21日的公告中,潘鹤松将向“吉利系”的袁小林汇报,而袁小林则直接向沃尔沃汽车总裁兼CEO骆文襟汇报。这一变化被外界解读为,沃尔沃瑞典总部和中国团队以及与吉利之间的博弈,同时也引发沃尔沃想要脱离吉利控制的猜想。

沃尔沃急了

与奔驰有内饰,宝马有操控,奥迪有科技一样,在燃油车时代,沃尔沃的安全性也深入人心。然而,随着新能源汽车浪潮的来临,以及造车新势力的疯狂内卷,沃尔沃纵然也布局了电动化转型,然而仅靠安全这一个标签,显然难以打动消费者。

最新销售数据显示,今年1-7月,沃尔沃汽车在中国市场共售出9.2万辆,同比增长8%。这一数据与沃尔沃全球销量增长18%相比明显偏低,也低于同期豪华汽车品牌在中国市场11.2%的同比增速。

2017年沃尔沃就提出了全面电气化战略,在一众传统豪华车企中,可谓最早的一批。然而却并未在市场上赢得对等的掌声。

直到今天,燃油车仍然是沃尔沃的支柱,仅有的电动车也是以插混车型为主。纯电方面,以XC 40 Recharge为例,也是基于燃油版车型的XC40改版,外观并无区别,仅在前脸部分采用了封闭式格栅,使用的架构也是基于2016年沃尔沃和吉利共同打造的CMA基础模块架构开发。

这种“油改电”的策略,在注重工具属性的欧洲市场或许还有一战之力,但在高度内卷的国内难成主流。

今年7月,沃尔沃汽车在华销量同比下降8%,其中Recharge系列(包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车)的占比为8%。反观同期欧洲市场的销量超2万辆,同比增长28%,其中Recharge系列车型销量占其欧洲市场总销量的56%,纯电动汽车占比为13%。

中国汽车流通协会专家委员会成员颜景辉认为,中国作为全球新能源汽车销量大国,沃尔沃的在华销售情况却不如欧洲市场,这或许也让急于电动化转型的沃尔沃汽车方面对大中华区不满,因此开始对管理层进行调整。

换句话说,沃尔沃急了,不仅体现在对组织架构的调整上,匆忙发布的新款车型中也能看出一二。

作为沃尔沃首款基于纯电平台打造的车型,EX90一再推迟量产时间,不断消费着用户的信心。而在8月24日的成都车展中公布的MPV车型沃尔沃EM90,仍然以“安全即是豪华”为卖点,并将于11月12日全球首发。纯电豪华SUV EX90因激光雷达系统的软件代码太复杂还没解决,就要开始抢占由腾势D9、比亚迪宋Max DM-i、岚图梦想家等把守的MPV市场。急匆匆地亮相开售,显出沃尔沃抢占电动汽车市场的心急如焚。

兄弟阋墙

被吉利收购后,沃尔沃一直都按照李书福的“三点自由”来发展,而这三点,也给后续的裂缝埋下伏笔。

其一是“吉利是吉利,沃尔沃是沃尔沃”,强调了吉利和沃尔沃的互不干预;其二是“沃人治沃”以及“充分给管理层自由,让沃尔沃自由行驶”;其三是“放虎归山”战略,帮助沃尔沃“巩固欧美传统市场,重点开拓中国等新兴市场”。

从市场表现来看,沃尔沃和吉利确实实现了双赢。公开数据显示,2009年沃尔沃销售34万辆,而到了2019年则销售超70万辆,实现销量翻倍历史新高,连续第六年打破全球销量纪录。吉利汽车也从2009年的35万辆,到2019年超过200万辆。

然而,重新站稳二线豪华品牌之后的沃尔沃,却经常被外界传出与吉利出现“隔阂”的声音。

2017年4月,由吉利与沃尔沃合资成立的领克正式发布,定位于中国自己的高端品牌,主打年轻人群体。但这无疑抢了沃尔沃的一些市场蛋糕,更重要的是,领克用的还是沃尔沃的技术反哺。

到了2020年,双方又宣布了一个“合并”计划:沃尔沃将并入吉利在港股的上市公司,合并后的公司计划未来在瑞典上市。双方的合作方向包含自动驾驶技术以及电气化技术合作,合作品牌包含沃尔沃、吉利、领克以及沃尔沃高性能品牌极星。

但是不到一年,沃尔沃就宣布放弃这一计划,于2021年10月在瑞典上市。同年,吉利宣布:在保持各自独立公司架构的同时,双方将围绕汽车新四化前瞻技术,在动力总成、三电技术、高度自动驾驶等业务领域进行合并及协作。其中,动力总成业务合作是重点所在,双方以股权合并形式将动力总成业务合并成立新公司,重点开发新一代双电机混合动力系统和高效内燃发动机。

最终的合并方案大幅缩水,合作范畴仅限于业务领域,这也被认为是沃尔沃寻求独立,摆脱吉利控制的体现。

“哪来的双方,我们就是一方。”成都车展上,尽管袁小林针对此次沃尔沃在华管理层毫无征兆的调整作出回应,但根据沃尔沃7月20日发布的二季度财报可以看出,吉利集团拥有沃尔沃的股权已经从2020年初沃尔沃上市时的97.8%下降至82%。

吉利翻身

面对汽车行业的“新四化”浪潮,在燃油车端承压的沃尔沃和吉利分别选择了不同的路线。前者缓慢推进自己的电气化战略,而财大气粗的后者在合并失败后,则开始布局新品牌以及疯狂地“买买买”。

2020年,领克发布高端纯电概念车领克ZERO,但没想到被极氪给截了胡。第二年3月,吉利宣布成立新品牌极氪,领克ZERO也变成了极氪ZERO,依旧是基于SEA浩瀚架构打造。

自此,与沃尔沃共同成立的领克颇有些“失宠”。而成立后的短短两年,极氪已完成了两轮共计12.5亿美元的融资,包括2021年8月英特尔资本领投5亿美元,以及今年2月的7.5亿美元。资本的加持让极氪的估值来到了130亿美元,折合人民币908亿元。

去年12月就有消息爆出,极氪按保密基准向美国证券交易委员会递交可能进行IPO的注册声明草拟本。吉利汽车集团董事长、极氪智能科技CEO安聪慧更是对外表示:“后续,如果市场窗口时机适合,公司将择机进行公开递交,并努力完成上市。”

有了资本的底气,极氪在市场端毫不吝啬,通过降价的方式与特斯拉Model Y开战。从最新的吉利财报看,极氪上半年收入212.8亿元,同比增长141%。其中亏损规模为8.09亿元,也拖累了集团的整体表现。吉利汽车表示,受极氪直营渠道建设和运营的影响,分销及销售费用同比增长44%至48亿元。

同时,为了继续补全新能源版图,吉利控股还联合百度对外官宣合作造车,成立集度品牌。8月14日二者的战略合作进一步升级,吉利旗下的汽车机器人品牌极越正式发布,并将首款车型命名为极越001。

同样是在这几年,吉利出资2.34亿英镑(折合人民币约20.43亿元)完成对阿斯顿·马丁的股份增持,成为第三大股东。据官网显示,目前吉利控股集团旗下拥有吉利、领克、几何、宝腾、沃尔沃、极星、路特斯、极氪、SMART、英伦电动汽车、雷达汽车共11个汽车品牌。

对于如今的吉利而言,沃尔沃的技术反哺已经变得不那么重要,疯狂地布局与掌控才有足够的安全感。相反,正如大众积极寻求与智己、小鹏在电动车技术上的合作一样,沃尔沃在电动化这条路上,甚至需要反过来仰仗它的“中国大哥”。

新能源时代,北欧的内燃机神话不再,而吉利与沃尔沃之间的关系发生了微妙的改变。昔日的小弟变成了今日的大哥,不习惯于下位者的角色只能选择尽量划清界限。“背刺”能否成功暂且不论,自身的电气化转型沃尔沃势必会走得艰难。

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