独家专访丨只做网约车的盒子汽车，为何独爱“减法”？

网约车逐渐成为一些年轻人主流的出行方式，但网约车的痛点却被我们的“习以为常”所掩盖。

我们大多人觉得看着比出租车高级些，价格比出租车便宜些，就是好的网约车出行体验了。但我们对网约车的包容态度，就代表网约车不需要“革命”了吗？

“低配私家车做网约车合适吗？”

“如今的网约车能满足你的需求和体验吗？”

这种灵魂的拷问，其实很多人心里都有了答案。

低配的私家车做网约车不仅“不专业”，而且舒适性、功能性、体验感都很一般。所以，我们逐渐发现有车企开始关注公共出行领域。

滴滴与比亚迪合作推出比亚迪D1车型，主打网约车市场，不仅融入了滴滴软件在车机，而且方向盘上的滴滴出行按钮也证明了它与私家车的不同。

近日，吉利控股集团旗下的ZEEKR（极氪）汽车也宣布与美国无人驾驶技术公司Waymo牵手合作，主攻无人驾驶出行服务方向。可见，公共出行赛道上开始有起跑线了。

不过，比亚迪D1依然是C端轿车的轻微改进版，也没有为网约车出行的特点彻底改变。而无人驾驶出行服务目前在国内也行不通。

与这些相比，盒子汽车却让品玩/品驾更感兴趣。

在前不久，盒子汽车发布了两款主打B端出行市场的车型，外形像盒子，内饰用行业首款“L型”座椅布局。不仅可以轮椅上车，还有车载售卖机等等，让我看到了B端出行赛道上的新思路，盒子汽车也说自己要做B端出行领域的“特斯拉”。

不过，这家企业生产汽车不卖给个人，只卖给出行公司，听着就为之担心。盒子汽车做单一路线，不卖车给用户能有前景吗？上市发布会的42000台订单受到质疑，厂家如何看待？

其实还有很多问题不光是我心中有些疑问，就连吃瓜群众也想知道答案。

带着疑问和好奇，品玩/品驾专门走访了位于北京顺义区的盒子汽车总部，对盒子汽车创始人兼总裁张署光和盒子汽车整车开发部部长岳运涛进行了独家专访。

问题一：盒子汽车只做B端出行，真的有前景吗？

按理来说，多一条腿走路肯定有更多的可能。在采访时，我问盒子汽车只做B端出行用车，会不会把自己的路走窄了，是什么让盒子汽车专注于B端出行赛道？

张暑光：“其实，做每一行都应该逐渐的专业化。如今的网约车市场和出租车市场的产品都已经过时了，低配私家车做网约车只是在可运行的及格线上，但并非最优解。”

对于网约车的前景张暑光是这样解释的：“如今，网约车的流行透露出一种现象，那就是很多人都不愿意开车。不论是汽车保有量增加以后的堵车加剧，或是车位难寻，亦或是养车成本较高不适合刚工作人群等等，总之，很多一二线城市的年轻人宁可打车出行，也不想‘伺候’一辆车。所以网约车的前景可观。”

张署光还透露，“前几年做车规级的配件成本较高，很难找到合适的供应商为网约车做供应，这限制了B端出行车辆的研发速度。但如今零配件供应价格降低了很多，也是公共出行专属车型正逢其时。再加上盒子汽车有着多年的车型研发经验，也与几家代工厂进行了深度洽谈，所以，我们认为天时、地利、人和造就了今天的盒子汽车。”

那盒子汽车如何解决网约车的痛点，实现“最优解”呢？

张暑光说：“盒子汽车将打造的是专用平台的专属车型，适配网约车这一细分市场。同时，我们的品牌也是为出行服务专门打造的。从品牌方面来看，私家车和网约车撞衫是车企不愿看到的，这会降低品牌形象。为了避免这样的尴尬，盒子汽车专注公共出行领域，品牌力不会受到影响。从车型特点来看，L型座椅布局、第三排国王座椅，实现轮椅上车、增加司机睡袋，配有自动售卖机等等，这都反映出了盒子汽车为出行的司机和乘客做到了充分思考，这些都是现在的网约车所做不到的。”

从张暑光的话术中可以总结出，盒子汽车做B端出行既有天时地利人和的全面支撑，又有专业产品解决如今网约车的痛点。盒子汽车从品牌认知、产品功能、用户需求等方面，做到了B端出行市场车辆的“最优解”。

问题二：盒子汽车为何是“减法理论”？

大多数车企都是用加法理论，无限增加自己的配置和用户体验，但盒子汽车却流行一套“减法理论”，这里面有哪些独到之处？就此问题，张暑光也给了详细的回答，大致可以分为三大方向：

1、用“减法”保证品牌打造的效率

如今的电动车企业实在是太多，多一个不多，少一个不少。所以，在如此红海中很难找到品牌优势。此外，新能源电动车依然受限于一些关键的供应商，如果你有的别人也有，那就被动了。

张暑光说，“盒子汽车品牌的打造依靠‘减法’，我们舍弃了个人用户，也减去与很多新能源车企的直接竞争，要在B端出行赛道率先树立品牌。该领域目前还是一片蓝海之时，更容易被大家关注到，也是高效打造品牌的好契机。盒子汽车不求大而全，希望在一个细分领域把一件事儿做好，同时也希望做出该领域的单品爆款。”

如此看来，盒子汽车是在新能源汽车市场的红海中找蓝海。并且“差异化”不是私家车之间的配置和技术的差别，而是B端出行用车和C端用户用车之间找差异。舍弃了个人用户，其实对于品牌的树立也更有利。

2、对私家车做“减法”，是对网约车做“加法”

其实，很多问题都是对立统一的。从表象来看，盒子汽车用的是一种减法理论，但是对于公共出行用车来说，盒子汽车的一些“减法”是为了实现更多的“加法”。

盒子汽车整车开发部部长岳运涛介绍说，“盒子汽车和一般的家用电动汽车相比取消了副驾驶座椅、第二排右侧座椅，还取消了副驾驶车门等等。减下去了不少零件，但也增加了第三排座椅的可躺，增加了自动售卖机，增加了轮椅上车的空间等等。此外，专职司机基本不需要L3 级别辅助驾驶，但需要有疲劳驾驶监控等，买车还可以送司机腰托靠垫，标配座椅加热等。”

他还强调说，“盒子汽车的配置不能低于现在的网约车，但也必须避免‘过度包装’。盒子汽车与私家车相比，这种‘减法’不是配置或质量的下降，而是B端出行车辆把控成本和提升乘坐体验时所特有的，这是做到成本极简的一种必然选择。”

如果想要拥有独特的竞争优势和产品力，还不增加客户的购车成本，那就必须想尽办法“减下去”，再想尽办法“加上去”，这才是B端出行车辆的最优解。

张暑光在采访时也说，“公共出行车辆是具有一定社会属性的，它们甚至需要24小时运营。如果只是用私家车的设计思路和标准去要求网约车，实际上是思想的错位。对于用户出行来说，也存在资源浪费和体验缺失的双重问题。B端出行市场的产品必须满足社会化属性，还得实现商业化属性。它要考虑到打车人的体验感，要考虑到运营公司的成本，更要照顾到司机的满意度和利润等等，所以必须得有‘减法’，也得有‘加法’。”

张暑光的讲解让人恍然大悟。如今的网约车的确有不需要的东西，也有没做好的地方。这种“减法”如果能做好“专业”的网约车，其实是很值得期待的。

3、公司理念蕴含“减法理论”

企业的文化和理念是一种软实力，是支撑企业发展的必要条件。可能有人有过因为公司氛围和企业文化差，而选择离职的经历。人才的去留，企业理念有时起着至关重要的角色，但依然有很多企业不懂这个道理。

在采访时，我也比较关心盒子汽车有什么样的公司理念，这可能会让我更加了解这家企业。

在采访张曙光时，他介绍公司理念是“以‘公平’为基石，以‘高效’、‘创新’为指南，实现对传统出现生活的‘改变’”！

怎么去理解这句话呢？

实际上，公平即为杜绝腐败、官僚主义和不作为，拒绝摆架子和阿谀奉承，这是为了上下级沟通的高效性，是对关系维系之难度的一种减法；

高效即为工作高效、管理高效、资金高效。做到组织结构的扁平化，可以提高工作效率。而把钱花在刀刃而上，做到资金使用明确，是资金使用的高效。从某种角度来看，这也是在对时间和金钱做减法；

创新是指产品创新、管理创新、模式创新。盒子汽车以智能化、模块化、最优化的理念打造未来公共出行的创新产品。也是以“MC+O”管理模式做主要思路，在建立创新的管理体系。

对于盒子汽车而言，创新是公司发展的必要条件。创新带来的收获和认可，也可能减少他们走弯路，甚至是提前实现目标等，这也是为效果做减法。

问题三：盒子汽车是否有难忘的研发经历？

作为汽车专业毕业的我，深知每一款成功车型的推出，都有众多研发与技术人员在背后辛苦付出，所以，几乎每一款在路上行驶的车辆都值得被尊重。

尽管盒子汽车还没有正式量产和上路，但是在B端出行赛道上算是创新之作，也肯定克服了一定的难关。

1、短前悬来之不易

在问到克服哪些困难的问题时，岳运涛微笑说到，“确实在产品研发和修整过程中经历了一些困难，比如盒子汽车的前悬。因为盒子汽车前脸几乎是平的，独特的造型设计更符合新能源电动车的审美，同时，为了留出最优的驾乘空间，我们把前轮芯到车头的距离控制在了600mm以内。这对于我们来说很有挑战，为了实现目标，我们一个件儿一个件的测量，更是一毫米一毫米的调整。BM-400从外观上看比较简约，但实际从研发过程来看，并没有常人想象的那么简单。”

2、努力做到第三排“真三座”

岳运涛还向品玩/品驾介绍了盒子汽车后悬挂的一些设计思路，因为有些技术和想法涉及到保密，我就拿1.0产品的U型扭力梁悬挂来举个例子，这也是盒子汽车研发人员多次修改和调试的地方。

岳运涛说，“为了实现第三排充足的乘坐空间，我们必须要让悬挂和后减震器避开第三排乘坐位置，这样才能满足‘C位’的乘坐体验。BM-400在设计时，不仅采用U型后扭力梁结构，而且对其进行了升级，减震的位置和角度也非常规思路，我们进行了反复调整，通过我们的改进，BM-400可以做到第三排‘真三座’，没有让车轮、悬挂、减震器等部件侵占第三排座椅空间。”

3、平台建立是摸石头过河

通过采访岳运涛，我还注意到了盒子汽车对于平台的搭建也并不容易。因为B端出行没有量产车做对标，需要大量调研、供应链筛选，再结合车辆设计等方面，进行取舍。盒子汽车的平台建设只能摸着石头过河。

岳运涛说，“我们做市场化造车、情景化造车，并非像私家车那样配置无上限，而且操控和舒适性要做到极致。B端出行车辆成本、性价比、独特的场景需求，以及商业化属性，都影响着平台建立之初的思路。我们只能靠自己摸索和尝试。”

从盒子汽车张暑光和岳运涛的解释中我还理解到，B端出行车辆做到私家车某些指标的80分，才是该细分市场标准中的100分。也就是说，B端出行市场的车型与私家车的研发思维有很大差别，平台的建设也不能按照制造私家车一样做。

盒子汽车张暑光也补充说，“平台搭建也好，车型研发也好，其实我们都是在做行业里新的尝试，前面没有‘脚印’让你参考往哪走，我们是这个细分市场里‘第一个吃螃蟹的人’。”

写在最后：

在本次独家专访两位车企领导的过程中，我能感受到盒子汽车的摸爬滚打不容易，也认识到了B端出行市场与私家车市场是有着很多差别的。从研发、运营、销售等角度来看，盒子汽车都得有独到的办法才行。

对于网上有人质疑42000个意向订单，其实张暑光也比较看淡。他说，“其实不论什么品牌造出什么车，都不能只有一个声音，回复质疑最好的办法就是低头做好自己就行。”

他对品玩/品驾还解释到，“这些订单其实来自很多行业，不仅仅是出行公司，是实实在在的数字。并且目前多家外企也在洽谈日后的合作，更多的订单也会回复网友的那些质疑。当然，订单我们也不追求百分百兑现，有一定的转化率就好，我们是需要靠更多的创新和产品优势来打动更多客户，成功绝非一时。”

从行业的角度来看，盒子汽车确实找到了一小片蓝海，他们的专注点也确实是网约车用户所希望的。痛点的解决，以及对于未来出行的体验升级，这些都无可厚非。