宁德时代切入的换电，是一门好生意吗？

文 | 雷达财经，作者 | 李亦辉，编辑 | 深海

换电风起，“宁王”入局。

1月17日，雷达财经注意到，宁德时代微信公众号连续3日发布倒计时提示，将于1月18日举行EVOGO换电品牌发布会。宁德时代相关人士对外表示，换电产品将面向全部车企。

有分析指出，宁德时代此举意味着其正式进军车电分离的换电市场，希望在新能源车加速发展期切分新的蛋糕。受此消息影响，17日宁德时代大涨5.1%，股价重返600元上方。

作为一种新型电动车补能方案，换电模式可以解决电动车续航、充电时长两大核心痛点。政策层面暖风频吹，之前蔚来、北汽蓝谷和小鹏等车企也加紧布局。蔚来官方披露，随着佛山禅城卓远广场换电站近期上线，截至2022年1月15日已在全国布局了791座换电站。

蔚来计划，至2022年底将换电站数量扩充到1300座。出色的服务与专属换电模式给蔚来加分不少，但业内分析，随着体量更大的宁德时代入局，或使得蔚来将换电体系开放给其他车企的愿望落空，盈利也更加遥遥无期。

而宁德时代面临的挑战也不少。汽车行业分析师张翔告诉雷达财经，一是不同汽车品牌电池型号、电池包规格不统一，标准化程度低；二是来自主机厂的阻力，包括很多车型不支持换电，车企出于利益考量也不愿意推出标准化电池包。

“过往案例显示，到目前为止，还没有企业在换电领域实现商业模式打通，没有成功案例。”张翔认为，换电模式的经济账还没办法算，包括蔚来的换电业务当前仍是做体验为主。

宁德时代入场换电模式

万亿巨头将跨入换电赛道，吊足了市场的胃口。除了在微信公众号上高调倒计时，据媒体报道，宁德时代公司方面还两度回应。

针对进军换电市场的消息，宁德时代相关人士确认，此次新推出的换电产品未来也将会面向全部车企。

所谓“换电”即“车电分离”服务。业内展望，在新能源汽车发展后期，有望实现车和标准化的电池分离，当电动车的电池需要充电的时候，车主可前往换电站，直接更换一块满电的电池，即可完成充电过程。

有网友上传了一组印有“CATL 宁德时代”Logo的换电站实体图片。照片中，换电站疑似由两个“集装箱”组成，一侧供换电池车辆进行换电，另一侧存放备用电池。不过由于一侧闸机和另一侧货车厢式的门头设计，被评价为“对比蔚来太简朴”。

宁德时代相关负责人对此表示，网传图片是测试站，没有经过工业设计，和1月18日发布的不一样。

最新消息显示，宁德时代将于 1 月 18 日 15:30 举办发布会，推出换电品牌 EVOGO。新品牌的名字寓意为Evolution+Go，Evolution是演变、进化的意思。

在此之前，宁德时代在换电领域动作频频。

2020年8月，其携手蔚来汽车、国泰君安国际控股有限公司等投资成立武汉蔚能电池资产有限公司，以推动“车电分离”新商业模式落地发展，并在此基础上推出BaaS(Battery as a Service，电池租用服务)业务。

2021年5月召开的年度业绩说明会上，宁德时代董事长曾毓群表示，公司认为换电、快充在经济性和成熟度上都比氢能好，正在和车企洽谈相关合作。同年9月，通过和福田汽车签署协议，双方围绕福田全系列新能源商用车的电池银行、换电站等业务展开合作。

去年下半年，宁德时代先是在福建厦门成立了时代电服子公司，作为换电业务的承载主体，随后时代电服在林省辽源市成立区域换电业务公司。

2021 年 12 月 24 日，宁德时代与贵州省政府签署合作建设换电网络协议。根据协议，双方将在新能源汽车换电网络设施建设、新能源汽车换电能力提升等方面深入合作。

宁德时代积极布局，离不开政策层面的支持。2020年4月，财政部等四部委联合发布《关于调整完善新能源汽车补贴政策的通知》，要求新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万），同时为鼓励“换电”等新型商业模式创新发展，对采取“换电”模式的新能源汽车产品不执行30万元限价要求。

2021年，政府工作报告中再次提及，要增加换电站等设施。当年5月份，国家能源局会同工信部研究制定《关于进一步提升充换电基础设施服务保障能力的实施意见(征求意见稿)》，提出加快换电模式推广应用，支持建设布局专用换电站。

2021年10月，工业和信息化部正式印发《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，决定启动新能源汽车换电模式应用试点工作，并划定11各十点范围城市。

据公安部统计，截至2021年底，全国新能源汽车保有量达784万辆，占汽车总量的2.60%。与此同时，根据工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚介绍，截止2021年底，我国累计建成充电站7.5万座，充电桩261.7万个，换电站1298个。

目前换电市场上的玩家，宁德时代之外，还有奥动新能源、蔚来汽车等。2021年数据显示，分运营商来看，蔚来拥有789座换电站，占比60.8%，奥动拥有换电站402座，占比31.0%，杭州伯坦拥有换电站107座，占比8.2%。

“换电需要有两套电池，一套电池装在车上，另外一套电池放在这个换电站里，换电模式会带来电池数量的增加。所以宁德时代做换电业务对自己是有利的，如果哪个车企去采购这个换电池的话，它这个采购订单就大幅增加，增加一倍。”张翔认为，宁德时代此时切入换电市场，除了产业迎来发展风口，实际上对其自身来说也是一笔“好生意”。

或面临来自主机厂的阻力

虽然政策推动下，换电迎来发展风口。不过，机构分析，换电模式在成本、效率方面优势明显，但其发展也面临较多痛点。

东吴证券研报称，充电技术接口的标准化推动了插充模式电动汽车的普及和推广，统一标准的重要性不言而喻，然而目前换电标准化程度较低阻碍了换电模式的进一步发展。

资料显示，目前不同车型的换电方式差异较大。蔚来、特斯拉多采用垂直对插式，众泰、力帆等多采用侧面对插式，北汽新能源采用端面式换电为主，统一标准需要对不同的车身及底盘结构进行改造。

另一方面，各家电池标准并不统一。目前全球有近10家主要动力电池生产商，材料、排列、能量密度等规格各不相同。如果强制要求不同企业改变自己的生产方式，势必会涉及各方利益，甚至遭到反对，主观上会遭遇较大阻力。

由于车企对于电池标准化的意愿不强烈，只在车企内部实现电池标准的统一，导致市场上换电模式规模小、盈利难。换电规模领先的蔚来，当前也仅在内部实现了电池规格的统一。

国际上第一家做换电的以色列公司 Better Place于2013年破产，原因是电池标准化得不到汽车厂家的支持。后来有总结认为，Better Place并没有弄清楚，电动车的电池和现有汽车的发动机一样，是各大车企之间难以共享的核心技术。

国内也存在着类似的困境。因为对于车企而言，统一电池意味着不同发展路径的整车厂，需要将核心技术平台向其它公司开放或实现共享，然而整车厂的核心竞争力即为自身汽车平台，例如大众的MEB、吉利的SEA，发展换电站可能会威胁整车厂的话语权。

据张翔介绍，这其中还夹杂着利益因素。整车厂不愿意把电池包标准化，原因在于电池包的利润很高，约占40%-60%的整车成本。一旦换电标准化后，电池包就可以由第三方来做了，这是车企不愿意看到的事情。

而且换电的情况下，要购买两套电池，成本无疑也增加了。

华西证券也持相同的观点，认为换电模式存在建站成本高、设备可靠性和电池一致性不易保证、技术标准不统一、不易整合协调各方利益等困难。

“电池供应商布局换电业务，需要考虑经济效益。当前，换电领域的商业模式不算明朗。就现在来看，除资金较充沛的‘宁王’外，其他电池厂商布局换电业务的可能性也许不大。”张翔如此表示。

商业模式短期内难落地

相较于仅需几千元的家用充电桩，换电站的重资产属性，前期投入包括了用地、人力、换电设备、电池储备和用电成本等。

根据协鑫能科公告，单个乘用车换电站所需投资额为500.72万元，其中换电站投资260.72万元，占比约52%，此外还需要线路投资、电池投资各为100万元和140万元。

单个重卡换电站所需投资额更多，换电站投资约为420.14万元，线路及其他投资235万元，电池投资350万元，总投资额1015.14万元约为单个乘用车换电站的两倍。

东吴证券测算，上述投资情况下，若服务于日行驶里程200公里的运营车，则单个换电站每天服务100辆车、利用率为24%即可实现盈亏平衡；若服务于日行驶里程800公里的商用车，则单个换电站每天服务20辆车、利用率为5%即可实现盈亏平衡。

不过实际中，各家企业投资庞大的换电站，目前基本处于亏损状态。

以奥东新能源为例，据畅联股份的一份公告披露，2018-2020年，奥动新能源营业收入分别为8247.49万元、2.12亿元、1.9亿元，同期净利润分别为亏损1.86亿元、1.62亿元和2.49亿元，三年累计亏损5.97亿元。

该公司负责人介绍，北京地区工业用电均价在0.87元左右，相对偏高，导致换电站利润微薄；电站客户不足也是换电模式难以盈利的一大问题，在全市运营的34座换电站中，一般换电车辆维持每天70-80辆左右，交通枢纽电站换电车辆数略高于每天100辆，但负荷率也远低于每站24小时内可承担近300次的换电。

据了解，单一换电站的负荷率达到50%才能够实现盈亏平衡。也就是说，一座每天可以换电300次的换电站，每天至少要完成150次左右的换电才能不亏损。

面向大众市场私家车换电的蔚来，想要盈利只能靠卖更多的车来实现。

据晚点LatePost文章，蔚来副总裁沈斐估算，按每度电 6 毛钱、平均每单 50 度电计算，一天换电 50 单、一年收入五六十万，基本可以覆盖场地租金和设备折旧。

如果按照每辆车每周换一次电计算，一座换电站大概要辐射 350 台车，才能支撑一天 50 单，达到盈亏平衡点。考虑到蔚来目前的换电站数量和安装了家充桩的车主，略估算至少需要80万台的总销量才能覆盖换电站成本，这远高于截至去年底蔚来累计交付的16.7万辆。

值得一提的是，去年7月份，NIO Power三周年之际，蔚来总裁秦力洪宣布，“NIO Power充换电体系及BaaS服务向全行业开放。”业界将此举解读为，蔚来在积极争取换电模式标准的主导权，因为合作意味着车企必须采用和蔚来汽车同样的电池包规格和标准。

然而，公开信息显示，目前尚未有车企响应。而且随着宁德时代同样推出面向所有车企的换电服务，蔚来主导行业标准的期望或要落空。没有其他车企的加入，蔚来换电站使用率难以显著提高。随着时间的推移，蔚来的首批电池损耗老化将步入退役周期，届时又是一笔损失。

蔚来做不好的生意，宁德时代能做好吗？张翔认为形势同样不乐观。

“除了蔚来之外，像小鹏、理想，还有大型车企比亚迪和吉利，也是不会跟宁德时代去合作换电，主要还是不想把核心技术开放给第三方。可能是有一些小的车企，比如销量不大的第二梯队、第三梯队的车企，基于宁德时代的流量和知名度去合作，来提升他们的销量。”张翔判断，最近两三年换电商业条件并不具备，所以除了宁德时代，或许短期内不会有第三方、资本的进入。

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